Az Ön logisztikai igényei - gondosságra szabva
Hírek
Miért ilyen magas a fuvardíj?
2020.12.21
Miért ilyen magas a fuvardíj?
Az export/importőrök jelentős részének szembesülnie kellett azzal a ténnyel, hogy a Távol-keleti fuvardíjak az utóbbi két-három hónapban háromszorosára nőttek minden előzetes előrejelzés nélkül. Miért is történik mindez?

Az export/importőrök jelentős részének szembesülnie kellett azzal a ténnyel, hogy a Távol-keleti fuvardíjak az utóbbi két-három hónapban háromszorosára nőttek minden előzetes előrejelzés nélkül. Miért is történik mindez?

Először is le kell szögezni, hogy a konténeres szállítmányozás egy globális és egymásra épülő rendszer, melyre a világban történő változások mindegyike hatással van. Nem lehet lokálisan szemlélni a helyzetet. Nem lehet a felmerülő problémákra azt mondani, hogy ez csak a hajóstársaságok problémája, de azt sem, hogy mert az USA-ban gondok vannak, akkor miért nem működik Ázsiában vagy Európában a szállítmányozás, "nekem mi közöm van hozzá"?

Ahogy mi látjuk a jelenlegi helyzetet több hatás érvényesül egyszerre a piacon, ami miatt meredeken elkezdtek emelkedni a díjak. A legfőbb kiváltó ok, az természetesen a COVID-19 járvány, ami jelentős turbulenciákat okozott a gazdasági életben, ezzel együtt a szállítmányozásban is. Legfőképpen az általa keltett hatások okolhatók a jelenlegi helyzet miatt, de ahogy minden, ez is egy folyamat része. Amikor kitört a járvány, Kínában komoly erőfeszítéseket tettek a járvány megfékezésére, aminek az eredménye az lett, hogy a gyárak neki kezdhettek a termelésnek viszonylag korán, ezzel szemben amikor Kína „kinyitott”, Európa és az Egyesült Államok bezárt. Ez már alapjában véve felborította az export és az import közötti egyensúlyt, azonban a bezárásoknak volt egy másik hatása. Ez pedig megcsappant munkaerő, amely a konténerek és az áruk mozgatását, kirakodását lett volna hivatott elvégezni. A sok helyen bevezetett karantén és a megbetegedések megtették a hatásukat. Ennek eredményeképpen a konténerek egy, de akár több hét késéssel kerültek be illetve kirakodásra. Az olyan országokban mint az USA ahol belföldön klasszikusan nagy távokat kell megtenni még rosszabb a helyzet. Ezt még jelentősen tetézte a megbetegedett sofőrök okozta egyre súlyosabb helyzet, így komoly fuvarozó / alváz hiány alakult ki odaát és a mai napig is tart. Az egyik kulcs szereplője a helyzetnek maga a konténer. Ez ugyanis a hajóstársaság tulajdona (vagy hosszú távú bérletében van) és egyfajta teherautó pótkocsiként kell rá tekinteni. Amennyiben nincs elegendő konténer a rendszerben vagy épp egy bizonyos terültre csoportosul egy nagyobb mennyiség, úgy a másik oldalon hiány alakul ki. Ezt látjuk jelenleg a Kína-USA vonalon. Amerikában vesztegel több százezer konténer arra várva, hogy visszajusson Kínába. Üresen a hajóstársaságok értelemszerűen nem kívánják visszaküldeni őket, mert az hatalmas veszteséggel járna. Azonban ez az üres konténer mennyiség jelen pillanatban hiányzik a Kína-Európa vonalról, és általános a konténer hiány. Hiába lenne tehát hajó, ha nincs miben elszállítani az árut és részben vagy egészében ez a helyzet magyarázza a hajótár kapacitás hiányt, a megbomlott egyensúlyt a kereslet-kínálat között. Konkrétan túl keresletet eredményezve a rendelkezésre álló konténer és hajótér kapacitással szemben. A hajóstársaságok a COVID első pár hónapját, amikor Kína is leállt, a helyzetet úgy kezelték, hogy hajókat vontak ki a kisebb áruforgalom miatt. Hozzá igazították a hajókapacitásokat az aktuális igényekhez, azonban a jelenlegi konténer hiány miatt nincs mód a kapacitások visszaállítására. Meg kell várni, ameddig visszaérkezik a rendszerbe a hiányzó mennyiség. E mellett párhuzamosan a kereslet árfelhajtó hatását tovább erősítik olyan tényezők, mint a Karácsony vagy a Kínai Holdújév és persze nem szabad elfeledkezni egy erős hajóstársasági nyomásról sem. A 2008-as válságot követő 12 évben ugyanis a rendkívül fuvardíjszint következtében hatalmas veszteségeket szenvedtek el a hajósok, amit csak összeolvadásokkal / alliance-okkal tudtak több-kevesebb sikerrel kezelni, de a Hanjin csődje alapjaiban rengette meg az iparágat. A helyzet az árutulajdonosok javára volt teljesen kiegyensúlyozatlan - amit persze sok kereskedő vitat. Tény ugyanakkor, hogy a Távol-Kelet – Európa forgalomban a 2008-as fuvardíjszintet a piac csak 2020 3.-ik negyedévében érte el. 2008-at megelőzően lényegesen magasabbak voltak a fuvardíjak és kiegyenlítettebb volt a helyzet. A Hanjinéhoz hasonló csődhelyzeteket elkerülendő a jelenlegi helyzetből a hajósok előre menekültek. Ennek az egyik eszköze a rendszerből való folyamatosan kapacitás kivonások voltak, hogy további mesterséges hajótér hiányt, ezzel túl keresletet generáljanak. Maga a kapacitás kivonás a „blank sailing” nem volt ismeretlen a piacon, azonban a mértéke most érhette el azt a szintet, ahol a korábban említett ár emelő hatássokkal együtt megadta a lehetőséget a hajósoknak a szinte korlátok nélküli emelésre. Ezt látjuk most. A szakmában mindenki várt emelkedést, de ilyen mértékű sokkolta a piacot. A nagy hajóstársaságok láthatólag eltökélték, hogy ameddig csak lehet, addig el fognak menni a fuvardíjakkal, azaz a jelenlegi fuvardíjak sem véglegesek. További emelés várható még január-februárban. Ameddig a piaci szereplők hajlandók kifizetni a magasabb összeget, addig menni is fog felfelé, már pedig sok mindenkinek szüksége van az árura jelen pillanatban és ezt a hajósok tudják. A fuvarozói piac globális: sajnos nincs menekülés a vasúti, netán légi piac felé: ezek a szektorok követték és követik a hajózás piacának ár tendenciáját. A magunk részéről magát a növekedést átmeneti tendenciának tartjuk, mert a piac az piac marad, vagy átütemezik a beszerzéseket a kereskedők, esetleg máshonnan rendelnek átmenetileg. Szakmai vélemények szerint az elkövetkező néhány hónap a nagyon magas díjak jellemezte piacot mutatja majd. A várakozásaink szerint április-május lehet az az időpont, amikor megtörik a lendület és elkezdenek csökkenni a díjak. Várhatóan ugyanolyan alacsony nem lesz, mint 2020 elején volt, a kereslet-kínálatban megjelenő kisebb kilengések közepette egy valahol közepes szinten fog beállni valószínűleg.

Összefoglalva: a fuvardíjak növekedési üteme és jelenlegi – várhatóan továbbra is emelkedő szintje – sokkolta és sokkolja ma is az áru és fuvarpiacokat. A jelen helyzet egy szükségszerű, átmeneti állapotként a hajóspiac stabilizálódását fogja eredményezni, amelyet túl kell élnünk. Senki sem örül a magas fuvardíjaknak, de régi igazság – a hajós és az árutulajdonos egymásra van utalva és stabil hajósok nélkül nem lehet kereskedni.

 

 

Központ: 1121 Budapest,
Tállya u. 16-18. I. ép. mf. 2.
Telefon: +36 1 212 7654
E-mail: info@seahorse.hu