Miért nem ér ide a kínai áru 30 nap alatt?
Valóság és buktatók a gyűjtőkonténeres szállításban
Sokan ma is abból indulnak ki, hogy a tengeri szállítás átfutási ideje megegyezik magával a hajóút hosszával. Ha egy partner azt kommunikálja, hogy Kína és Európa között a tengeri tranzitidő nagyjából harminc-harmincöt nap, abból sok importőr automatikusan arra következtet, hogy az áru ennyi idő alatt meg is érkezik Magyarországra.
A gyakorlat azonban ennél jóval összetettebb.
A valóságban gyakran ötven-hatvan, bizonyos esetekben akár hetven nap is eltelik a megrendeléstől addig, amíg az áru ténylegesen megérkezik a magyarországi raktárba. A különbség pedig jellemzően nem magán a tengeri útvonalon keletkezik, hanem a logisztikai lánc kevésbé látható szakaszaiban: a kikötőkben, gyűjtőraktárakban, vámeljárások során vagy éppen a konténer konszolidációs folyamatában.
Különösen igaz ez a gyűjtőkonténeres, vagyis LCL szállításokra, ahol több importőr áruja osztozik ugyanazon a konténeren.
Kína logisztikai rendszere mögött hatalmas infrastruktúra áll
Kína az elmúlt évtizedekben tudatosan építette fel azt az ipari és logisztikai hátteret, amelynek eredményeként ma a világ egyik legfontosabb exportközpontjává vált.
A fejlett kikötők, az országot behálózó autópályák, a vasúti infrastruktúra és a gyártási klaszterek rendkívül gyors belső árumozgást tesznek lehetővé.
A fejlődés nagyságrendjét az alábbi adatok jól mutatják.
| Kínai belföldi infrastrukturális gerinchálózat | 1980 | 2000 | 2023 / 2026-os fejlődése |
| Autópálya-hálózat hossza
|
0 km | 16 000 km | 180 000 km felett |
| Vasúthálózat teljes hossza
|
53 000 km | 68 000 km | kb. 160 000 km |
| Nagysebességű vasútvonalak
|
0 km | 0 km | 42 000 km felett |
| Kikötők összkonténer-forgalma (TEU)
|
6 millió TEU | 35 millió TEU | 300 millió TEU felett |
Ez a gigantikus belső hálózat köti össze az olyan mikrotételes kereskedelmi központokat, mint Yiwu, vagy a hagyományos exportkapukat, mint a Canton Fair helyszíne, a tengeri kikötőkkel.
A hatalmas gyártási klaszterek és a beszállítói láncok sűrűsége miatt a kínai áru rendkívül gyorsan eléri a kikötőket.
Az igazi logisztikai kihívások azonban sok esetben csak itt kezdődnek.
A gyűjtőkonténeres szállítás egyik legnagyobb kockázata a láncreakció
A gyűjtőkonténeres szállítás egyik legnagyobb előnye a költséghatékonyság. Ugyanakkor pontosan itt jelenik meg az egyik legnagyobb kockázati tényező is. Mivel több importőr áruja kerül egyetlen konténerbe, egyetlen adminisztratív vagy operatív hiba az egész folyamatot képes befolyásolni.
A gyűjtőforgalom legnagyobb kockázata tehát maga a láncreakció. A leggyakoribb problémák jellemzően már az indulási oldalon jelentkeznek.
Az LCL szállítás kritikus buktatói
| Kockázati tényező az indításnál | Logisztikai és adminisztratív háttere | Közvetlen hatás az idővonalra |
| Gyártói csúszások és készrejelentés | A gyár nem készül el időben a termékkel, vagy késve adja át a belföldi fuvarozónak | Lekési a rögzített zárási időt (cut-off), ami azonnali 7–14 napos halasztást jelent a következő hajóig |
| Dokumentációs pontatlanságok | Hiányos csomagjegyzékek, pontatlan kereskedelmi számlák vagy rossz vámtarifa-besorolás (HS kód) | Az indító kikötőben vagy az európai beléptetésnél a vámhatóság visszatarthatja az árut ellenőrzésre (akár 5–10 nap csúszás) |
| Társbérlői kockázat a konténerben | A gyűjtőkonténerben lévő másik cég engedélyköteles vagy téves árunyilatkozatot tesz (pl. CE tanúsítvány hiánya, állategészségügyi igazolás hiánya) | A hatóság a teljes konténer fizikai vizsgálatát rendelheti el, ami a vétlen importőrök áruját is napokra vagy akár hetekre blokkolhatja |
Sok esetben előfordul, hogy egy importőr saját szállítmánya teljesen rendben van, a folyamat mégis megáll.
Ennek egyszerű oka van. A gyűjtőkonténerben nem kizárólag a saját folyamataink határozzák meg a végső szállítási időt. Egyetlen szereplő hibája képes teljes konténereket megakasztani.
Pont ezért válik kiemelten fontossá, hogy a teljes logisztikai folyamat minden egyes pontja előre kontrollált legyen.
Mennyi a valós szállítási idő Kína és Magyarország között?
A legtöbb kalkuláció kizárólag a tengeri tranzitidőből indul ki.
A teljes logisztikai folyamat azonban ennél jóval hosszabb, és több olyan szakaszból áll, amely jelentősen befolyásolhatja az átfutási időt.
A reális tervezéshez minden esetben a teljes logisztikai láncot szükséges figyelembe venni, nem kizárólag magát a hajózási időt.
Az alábbi átlagos idővonal jól mutatja a különbséget az elméleti és a gyakorlatban tapasztalható valós átfutási idő között.
Időbeosztás a feladótól a magyarországi raktárig
| Logisztikai fázis megnevezése | Elméleti / Optimális időtartam | Reális / Kockázatokkal növelt időtartam | A fázis valós tartalma és műveletei |
| Indulási oldali konszolidáció | 3–5 nap | 7–12 nap | Beszállítás a kínai gyűjtőraktárba (CFS), vámkezelés, konténerbe rakás, kikötői kikocsizás |
| Tengeri főfuvarozás (Adria) | 28–32 nap | kb. 32–75 nap | Tengeri út a kikötők között, beleszámítva az esetleges kikötői várakozásokat a sűrű menetrendek miatt |
| Kikötői vagy budapesti érkeztető raktár dekonszolidáció (CFS) | 2–4 nap | 5–9 nap | A hajó kikötése után a konténer raktárhoz mozgatása, felnyitása és az áruk vevők szerinti szétválogatása |
| Szárazföldi továbbítás és vám | 3–4 nap | 5–8 nap | Tranzit fuvarozás Magyarországra (vasút / közút), érkezési vámkezelés és a végső belföldi disztribúció |
| Összesített átfutási idő | 36–45 nap | 49–104 nap | A megrendeléstől a magyarországi raktárkapun történő lerakodásig eltelt valós naptári napok száma |
Látható, hogy a legtöbb vállalat által kalkulált harminc-harmincöt napos szállítási idő valójában csak a folyamat egyik elemét jelenti. A teljes ellátási lánc ennél jóval több ponton képes lassulni. És ezek a csúszások sok esetben nem a tengeren keletkeznek.
A legnagyobb veszteség sokszor nem maga a szállítási költség
A vállalatok jelentős része még mindig elsősorban a fuvardíj alapján választ logisztikai partnert. Pedig a valós költségek sok esetben nem itt jelentkeznek.
Egy csúszó szállítmány gyakran okoz:
- csúszó ügyfélkiszolgálást
- készlethiányt
- termelési fennakadást
- megnövekedett raktározási költségeket
- kötbéreket
- ellátási lánc bizonytalanságot
A kérdés tehát nem kizárólag az, hogy mennyibe kerül maga a szállítás.
Sok esetben sokkal fontosabb kérdés, hogy mekkora veszteséget okoz egy olyan késés, amelyre a vállalat előzetesen nem tudott felkészülni.
Biztonságos megoldások a Seahorse segítségével
A nemzetközi szállítmányozásban a bizonytalanságok és az előre nem tervezett költségek jelentős része megfelelő szakmai előkészítéssel megelőzhető.
Egy jól szervezett logisztikai folyamat esetében ugyanis nem kizárólag maga a tengeri szállítás számít, hanem az is, hogy a teljes folyamat az indulási ponttól kezdve végig kontroll alatt maradjon.
A Seahorse gyűjtőkonténeres szolgáltatásai pontosan ezt a kiszámíthatóságot támogatják.
Nemzetközi partnerhálózatunk segítségével már a kínai indulási oldalon lehetőség van a dokumentációk előzetes ellenőrzésére, a gyűjtőforgalom megfelelő előkészítésére, valamint azoknak a potenciális problémáknak az időben történő kiszűrésére, amelyek később jelentős fennakadást okozhatnak a teljes szállítási folyamatban.
Az adriai kikötőkön keresztül szervezett megoldásaink gyorsabb és stabilabb európai belépési lehetőséget biztosítanak, miközben ügyfeleink számára folyamatos információáramlást, átlátható folyamatokat és tervezhető működést biztosítunk.
Tapasztalataink szerint a sikeres nemzetközi logisztikában hosszú távon nem önmagában az ár jelenti a legnagyobb versenyelőnyt.
A valódi érték ott keletkezik, amikor az ellátási lánc minden szereplője pontosan tudja, mi történik a folyamat egyes szakaszaiban, és a váratlan fennakadások nem veszélyeztetik a vállalat működését.
A Seahorse célja pontosan ez.
Hogy ügyfeleink számára a nemzetközi logisztika ne bizonytalanságot jelentsen, hanem egy biztonságosan tervezhető, kiszámítható üzleti folyamatot.
Egy kérdés minden importőr számára
Mikor ellenőrizte utoljára, hogy a kínai importfolyamatában valóban a fuvardíj jelenti-e a legnagyobb költséget vagy azok az előre nem látott késések, amelyek végül sokkal nagyobb üzleti veszteséget okoznak?
